Crédit photo: Jonathan Lapierre |
Les écrasements d'avion sont impitoyables. On s'attend rarement à voir des survivants émerger des décombres et lorsque c'est le cas, on ne miserait pas sur leurs chances. Cela m'a amenée à m'intéresser à l'histoire des tragédies aériennes au Québec. Voici quelques-uns de ces drames que ce type d'événements horribles nous rappelle.
En octobre 1943, en plein cœur de la Seconde Guerre mondiale, un bombardier Liberator B24 s'écrase à St-Donat, tuant 24 militaires. Les vestiges de l'avion ne furent retrouvés que deux ans plus tard. Ils sont visibles encore aujourd'hui et un petit cimetière a été aménagé sur le site. Il s'agit de la plus importante catastrophe aérienne de l'histoire des Forces Armées canadiennes au Canada.
Le 24 juillet 1948, un Douglas DC-3 d'Air Rimouski qui faisait le lien entre Port-Menier et Gaspé s'écrase aux abords de l'île d'Anticosti, faisant 29 morts dont la majorité sont des bucherons gaspésiens employés par la compagnie Consolidated Bathurst. Ce fut le premier crash d'un avion de transport au Québec.
Le 9 septembre 1949, la première tragédie aérienne causée par un acte de terrorisme fait 23 morts près du Cap Tourmente au Québec. Parmi les 19 passagers d'un DC-3 de la Québec Airways, trois dirigeants de la Kennecott Copper Corporation de New York, qui sont également des cadres de la Quebec Iron and Titanium, propriétaire de plusieurs mines sur la Côte-Nord, faisaient le vol Montréal - Baie-Comeau. Ce matin-là, Marguerite Pitre avait déposé un coli bourré d'explosifs à bord de l'appareil. Elle était une amie d'Albert Guay, qui venait de contracter une assurance-vie de 10 000$ sur la personne de son épouse qui prenait place à bord de ce vol. C'est lui qui la dénonça. Pour avoir voulu faire disparaître sa femme de la plus horrible façon, à une époque où le divorce n'était pas permis par l'Église, Albert Guay a été pendu à la prison de Bordeaux. Marguerite Pitre, 44 ans, aurait acheté la dynamite et échangé son propre coli contre la bombe à bord de l'avion. Pour cela, elle fut la dernière femme a être pendue au Canada. Le frère de cette dernière, Généreux Ruest, a aussi été pendu pour sa contribution minime au crime. Les derniers mots de Guay furent "Au moins, je meurs célèbre!"
Le 11 août 1957, un DC-4 de la Maritime Central Airways s'écrase dans une clairière à Issoudun. On dénombre 79 morts. Une terrible pluie s'abat sur le site, si bien que les secours doivent vider l'eau qui emplit le cratère de 8 mètres où l'avion s'est enfoncé. Puis il fallut utiliser un bélier mécanique pour dégager les corps de la carlingue. Une hélice fut retrouvée à 250 mètres des lieux.
La pire tragédie aérienne de l'histoire du Québec eut lieu le 29 novembre 1963. Un vol TransCanada assurant la liaison Dorval-Toronto s'écrase près de Ste-Thérèse-de-Blainville dans les Laurentides, tuant ses 118 occupants. La cause n'a jamais été identifiée mais selon les témoins, l'appareil aurait explosé en plein vol. Aucun corps entier n'a d'ailleurs été retrouvé. L'écrasement aurait laissé sur place un cratère de 45 mètres par 22!
Le 29 mars 1979, un F-27 de Québecair s'écrase tout près de l'aéroport de L'Ancienne-Lorette, d'où il vient de décoller. Le drame fait 17 morts et 7 blessés.
Le 10 août 1997, la comédienne Marie-Soleil Tougas perdit la vie lorsque le Cessna piloté par son conjoint Jean-Claude Lauzon s'écrasa dans la baie d'Ungava. Le comédien Gaston Lepage et l'animateur Patrice L'Écuyer, qui les suivaient dans un autre avion, furent les premiers sur les lieux. Le réalisateur décéda quelques heures plus tard. L'appareil aurait fauché les arbres sur une distance de 50 pieds avant de prendre feu. Le Bureau de la Sécurité dans les Transports n'a pu déterminer la cause de l'accident.
Enfin, en août 2015, un couple britannique dans la cinquantaine et leurs deux enfants venus visiter le Québec décèdent dans l'écrasement de leur hydravion près des Bergeronnes, sur la Côte-Nord.
De toutes ces journées historiques où la mort tomba des airs, ce 29 mars laissera une aura de tristesse particulière. Pour cette dame Lapierre qui perdit en cinq jours son mari, quatre enfants et une belle-fille, il semble qu'il n'y ait pas de mots assez forts pour apaiser la peine. Pour les conjoints, les enfants, les frères et sœurs, les collègues de travail de ces sept personnes, - n'oublions pas les deux pilotes - toutes mes sympathies.
Très bon article, merci de nous rappeler ces choses. Et pour ce dernier accident, Il sera intéressant d’en connaitre les causes. On sait que la météo n’était pas bonne. Air Canada avait annulé un vol vers cet aéroport de Havre aux Maisons. Par ailleurs l’avion n’était pas très récent (1982). Troisième point, l'avion était immatriculé aux États-Unis, un détail important selon certains qui avancent que les contrôles ne sont pas aussi rigoureux aux États-Unis qu’au Canada. Finalement, il faudra voir l’expérience du pilote, pourquoi a-t-il choisi de poursuivre sa route vers les îles puis tenter un atterrissage? Souhaitons que l’enquête permettra de faire la lumière sur la cause de l’écrasement, pour éviter que ça se reproduise. Voir cet autre accident dont on aimerait bien savoir ce qui s’est réellement passé. http://blogservicompte.blogspot.ca/2016/03/le-vol-mh-370-de-malaysia-airlines-deux.html
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RépondreSupprimerJe m'excuse de mon retard. Je dois modérer les commentaires dû à une mauvaise expérience avec une personne mal intentionnée il n'y a pas si longtemps. Je serai plus rapide à vous lire à l'avenir, d'autant plus que je me réjouis des commentaires constructifs! La décision de voler ce jour-là était discutable à la base. Ma sœur a été agent de vol et elle a volé dans le secteur sur de petits appareils. Selon elle, seuls le pilote et la tour de contrôle auraient pu retarder le vol. Témérité? Manque d'expérience? Vent rabattant? Je n'avais pas entendu parler du fait que les contrôles étaient moins rigoureux aux Etats-Unis. C'est en effet un détail significatif. Si l'avion était âgé de 34 ans et qu'il n'y en a que 2 de ce modèle au Québec, espérons que l'entretien a été fait dans les règles. Tous les yeux sont tournés vers le BST maintenant. Quoiqu'il arrive, aucun avion ne devrait voler dans de telles conditions, dès lors qu'on les connaît au départ.
RépondreSupprimerMerci d’avoir publié mon commentaire du 30 mars. Je comprends vos craintes mais vous avez toujours la possibilité de supprimer les commentaires indésirables après leur publication. À ce propos mon commentaire du 31 devient inutile et je n’ai rien contre que vous le supprimiez.
SupprimerPour en revenir à ce dramatique accident qui a décimé 5 membres de la famille Lapierre, en plus du pilote et du co-pilote, l’enquête avance. Il semble que le pilote avait reçu l’autorisation d’approche et qu’il était en palier au moment du crash. Mais comme vous dites, le BST pourra nous en dire plus. Et le fait que l’appareil soit entier devrait les aider dans leur tâche. Aux infos télé ils disaient aussi que le pilote avait reçu une formation spécifique pour ce type d’appareil et qu’il devait recevoir une mise à jour la semaine prochaine. Quelle tristesse! Mais ces choses arrivent même si c’est rare.
Je supprime donc votre commentaire et comme vous pouvez le constater, j'ai accédé à votre demande en activant la publication instantanée des commentaires. :-( Une mise à jour la semaine prochaine suppose l'importance d'un tel exercice. Peut-être aussi une conjonction de facteurs... J'espère qu'il ne faudra pas un an comme c'est parfois le cas pour avoir les conclusions de cette enquête.
SupprimerLe rapport préliminaire du BST, déposé le 13 juillet 2016, a établi que l'altitude et la vitesse d'approche de l'avion étaient plus élevées que celles recommandées pour ce type d'appareil lors des manœuvres d'atterrissages. https://www.msn.com/fr-ca/actualites/quebec-canada/le-rapport-denquête-du-bst-sur-la-mort-de-jean-lapierre-rendu-public-aujourdhui/ar-BBIcgWi?li=AAanjZr&ocid=spartandhp
RépondreSupprimerLa vitesse d'approche à l'atterrissage du petit avion était de 240 nœuds au lieu de 150 et de 175 au lieu de 125 nœuds lors de l'approche finale, à environ 2,7 milles nautiques de la piste. À ce stade, le train d'atterrissage de l'aéronef était abaissé et les volets d'approche étaient déployés. C’est étonnant qu’ils aient pu abaisser le train d’atterrissage à cette vitesse.
En ce qui a trait à la météo, la visibilité était d'environ 400 mètres au moment de l'accident. C’est très peu si l’on considère la vitesse de l’avion 432 km/h (240x1.8=432).
Cela nous amène à penser à une mauvaise évaluation la situation dans son ensemble.
Du genre, à cause de la visibilité, la piste apparait soudainement plus proche qu’on pensait. Et malgré une altitude trop élevée et une vitesse d’approche trop rapide on tente le coup pour l’atterrissage. La procédure dans un tel cas et de signaler qu’on suspend les manœuvres d’atterrissage. Puis de refaire un tour de l’aéroport, le temps d’abaisser la vitesse et l’altitude, et se repositionner pour une nouvelle tentative d’atterrissage. Cela-dit on ne sait pas tout. Les seules les personnes qui savent vraiment sont décédées.
Cela me fait l'effet d'un triste concours de circonstances alliant météo défavorable et pilotage probablement téméraire. D'un côté, on voudrait qu'ils aient vu la piste avant et de l'autre, on espère qu'à cette vitesse et avec la visibilité très réduite, ils n'aient pas eu le temps de se voir mourir. Mais comme vous dites, il restera toujours des variables inconnues, comme ces rafales à 56 km/h dont il est question et le problème qui a causé cette forte inclinaison vers la droite avant l'écrasement.
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